Ford Focus ST - Opel Astra OPC - Renault Megane Sport - VW Golf GTI
Η εξαιρετική του ομοιογένεια, και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα, σε συνδυασμό με το μαγικό τρόπο που σε βάζει στο παιχνίδι τής πραγματικά σπορ οδήγησης (επανα)καθιστούν το Golf GTi βασιλιά του είδους.
Ο κινητήρας είναι σίγουρα «όλα τα λεφτά»! Εκρηκτικός, με αστείρευτα αποθέματα ισχύος και εντυπωσιακή ευστροφία, βάζει τα... γυαλιά στον ανταγωνισμό. Από εκεί και πέρα όμως, δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά, μιας και στο δρόμο παρουσιάζει αρκετά ατίθαση συμπεριφορά.
Στο Megane, η συγκριτικά πιο σφιχτή ανάρτηση σε σχέση με την αντίστοιχη των Golf και Focus δεν αφήνει το αμάξωμα να γείρει, στοιχείο που σου επιτρέπει να αξιοποιήσεις στο έπακρο την ικμάδα του 16βάλβιδου κινητήρα, ο οποίος αντικειμενικά στέκεται με τη σειρά του στο ύψος των περιστάσεων.
Το Focus ST ολοκληρώνει το καρέ του είδους, θέτoντας υπό αμφισβήτηση το status quo της κατηγορίας. Τα καταφέρνει, άραγε; Το διά ταύτα, στην πίστα των Σερρών και όχι μόνο!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΑΝΑΜΟΝΗ, τέλος! Η ώρα της αλήθειας, αλλά και η στιγμή που όλοι περίμεναν για την πραγματοποίηση της μεγάλης «μάχης» στη δημοφιλή, πλέον, αρένα των GTi, επιτέλους ήρθε! Και μάλιστα, κάτω από ιδανικές για την περίσταση συνθήκες. Ο λόγος, όχι μόνο για τον ηλιόλουστο, σχεδόν καλοκαιρινό καιρό που τη συνόδευε, αλλά για τα γνώριμα, όσο και απαιτητικά, από κάθε σκοπιά, «αγωνιστικά» λημέρια της Β. Ελλάδας. Με άλλα λόγια, το αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, που, χάρη στη φροντίδα των ανθρώπων που έχουν την ευθύνη του, σφύζει από ζωή!
Ξεκαθαρίζουμε, βέβαια, και μάλιστα ευθύς εξαρχής, πως δεν πρόκειται για τον τελικό γύρο τής εν λόγω κόντρας, καθώς ήδη «εν αναμονή» βρίσκονται τόσο το επερχόμενο Civic Type-R τελευταίας γενιάς, που σε λίγους μήνες έρχεται να αντικαταστήσει ένα από τα πλέον λατρεμένα GTi της συντακτικής μας ομάδας (και όχι μόνο, ασφαλώς!), όσο και η μικρή γαλλική «βόμβα» των επίσης 200 ίππων που ακούει στο όνομα «νέο Renault Clio Sport». Αν μη τι άλλο, όταν λατρεύεις τα «γκάζια», αλλά κυρίως τον τρόπο που σου μιλούν στην αυτοκινητιστική σου ψυχή, δύσκολα αποφεύγεις το στοιχείο του συναισθηματισμού, προσπερνώντας προτάσεις με άποψη. Έστω και διαφορετικές σε χαρακτήρα σε σχέση με το προκείμενο «προϊόν». Πόσο μάλλον τη μελλοντική αυτή συνύπαρξη (;) ανάμεσα σε Γάλλους και Ιάπωνες, που, αναμφίβολα, δίνει πολλές υποσχέσεις, αφήνοντας ανοιχτούς λογαριασμούς όσον αφορά τις μελλοντικές ισορροπίες στη συγκεκριμένη κατηγορία!
Ας αφήσουμε, όμως, στο περιθώριο της προσοχής μας τις όποιες «ανησυχίες» για το εγγύς μέλλον κι ας επικεντρωθούμε στα καθ’ ημάς και στο ολοκαίνουργιο, από κάθε πλευρά, Focus ST, που, ομολογουμένως, περιμέναμε με περισσή αγωνία, γνωρίζοντας εκ προοιμίου πως πρόκειται για κάτι εντελώς νέο και διαφορετικό σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν του ονόματος «ST». Κακά τα ψέματα· πριν από οτιδήποτε άλλο, το ερώτημα που προκύπτει, και μάλιστα «με το καλημέρα», είναι ένα και μοναδικό: πρόκειται για ένα καθαρόαιμο GTi με γνήσιο σπορτίφ χαρακτήρα; Εν μέρει, ναι. Και λέμε «εν μέρει», μιας και από τα σπάργανα του προγράμματος εξέλιξης του μοντέλου πρωταρχικός στόχος της Ford δεν ήταν η δημιουργία ενός σκληροπυρηνικού «χατς» -πολύ περισσότερο, δε, μιας εφάμιλλης, σε χαρακτήρα και προσανατολισμό, κατασκευής αντίστοιχης με το αμιγώς «πολεμικό», όσο και συλλεκτικό, πλέον, RS-, αλλά η γέννηση ενός ταχύτατου, πλην όμως φιλικού αυτοκινήτου. Βλέπετε, δεν πρόκειται για εφήμερες και βιαστικές αποφάσεις, αλλά για ένα ολοκληρωμένο σχέδιο... δράσης ενός πραγματικού κολοσσού, που, με τις κινήσεις αλλά και με τα προϊόντα του αυτά καθαυτά, δείχνει πλέον να ξέρει ακριβώς τι θέλει - και, βέβαια, τον τρόπο για το πετύχει. Από τη μεριά μας, πάντως, πέρα από στόχους, πολιτικές και αποφάσεις άμεσα συνδεδεμένες με το σύγχρονο μάρκετινγκ (μακριά από εμάς...!), οφείλουμε να σχολιάσουμε πως μακάρι να πάρουν σάρκα και οστά τα νεότερα, όσο και φιλόδοξα, σχέδια του τμήματος RS και σύντομα να δούμε στους δρόμους το νέο τους υπερόπλο (σ.σ.: οι εκ των έσω πληροφορίες μιλούν για σύστημα μόνιμης τετρακίνησης και ιπποδύναμη 300 ίππων!). Ίδωμεν, λοιπόν!
Έως τότε, όμως, ας δούμε τι ακριβώς εκπροσωπεί τώρα το όνομα ST και, κυρίως, ποιες είναι οι δυνατότητες του «μεγαλύτερου» σήμερα Focus απέναντι στους... συνήθεις ύποπτους του είδους. Κράνη και Vbox ανά χείρας, λοιπόν, και... βουρ για Σέρρες, με σύμμαχο την καλύτερη δυνατή παρέα, και σε έμψυχο δυναμικό!
Το είναι, αλλά και το φαίνεσθαι
Η αλήθεια είναι πως, για μια ακόμη φορά, δεν καταφέραμε να αντισταθούμε στον «πειρασμό» και, μόλις δύο ημέρες πριν από την αναχώρηση για Σέρρες, βρεθήκαμε προσκεκλημένοι της επίσημης αντιπροσωπείας της Ford στην ορεινή Μεσσηνία, δίνοντας το «παρών» στη δημοσιογραφική πρεμιέρα του αυτοκινήτου. Η πρώτη γεύση, άμεσα συνυφασμένη αρχικά με τις επιμέρους επιλογές της σχεδιαστικής ομάδας της Ford, είναι πέρα για πέρα θετικές. Μεταξύ άλλων, το μάτι στέκεται εδώ σε στοιχεία που προσδίδουν στο πιο δυνατό σήμερα Focus την απαραίτητη σπορτίφ αύρα, όπως είναι οι 18άρες ζάντες αλουμινίου, οι προφανείς -σε σχέση με τα «απλά» Focus που ήδη κυκλοφορούν στους δρόμους- τροποποιήσεις σε φτερά, μάσκα και προφυλακτήρες, τα χρωμιωμένα λογότυπα «ST» περιμετρικά του αμαξώματος, οι αντικριστές «αναπνοές» του 5κύλινδρου κινητήρα, καθώς και η κομψή αεροτομή στην κορυφή της πίσω πόρτας. Βέβαια, μπορεί το πορτοκαλί χρώμα του αυτοκινήτου «μας» να μην είναι ό,τι πιο διακριτικό μπορεί να διαλέξει κανείς (εντάξει, για όσους πιστούς, μια χαρά είναι και σε μαύρο!), από εκεί και πέρα, όμως, σε γενικές γραμμές, τα πράγματα διατηρούνται σε σαφώς πιο χαμηλούς τόνους. Ίσως, όχι τόσο σε σύγκριση με το... σχεδόν απαρατήρητο Golf GTi που ήδη μας περίμενε στην Αθήνα (αν δεν είσαι έστω και λίγο υποψιασμένος, εύκολα ξεγελιέσαι, νομίζοντας πως πρόκειται για ένα απλό «Golfάκι» στα 1,6 λίτρα, σε λευκό για την περίσταση χρώμα και 17άρες ζάντες αλουμινίου), όσο σε σχέση με το κορυφαίο μοντέλο της οικογένειας Astra, που, κυριολεκτικά, βρίθει από αεροδυναμικά βοηθήματα, τόσο εμπρός όσο και πίσω, όπου δεσπόζει η κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση του πιο «βιταμινούχου» σήμερα 4κύλινδρου κινητήρα της γενιάς Ecotec. Και το Megane; Αν εξαιρέσει κανείς το ιδιόμορφο σχήμα του πίσω μέρους (παρά τα χρόνια που κουβαλά στην πλάτη του, εξακολουθεί να διχάζει), το γαλλικό χάτσμπακ δε βγάζει... μάτι (τουλάχιστον, όχι στον ίδιο βαθμό που το καταφέρνει το OPC) και δε μαρτυρά το ίδιο εύκολα τις «κακές» του προθέσεις, παρά τις «σικάτες» ζάντες σε ανθρακί χρώμα και τους διάτρητους δίσκους του συστήματος πέδησης με τους οποίους ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο που είχαμε στα χέρια μας.
Βέβαια, όταν αναφερόμαστε σε κάθε οδηγοκεντρική κατασκευή, όπως είναι αυτές της δοκιμής μας, εξίσου σημαντικό ρόλο (αν όχι μεγαλύτερο, για τους πλέον συνειδητοποιημένους) διαδραματίζει και η εικόνα του εσωτερικού διακόσμου - από τη συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης (που, απλώς, μπορεί να σου φτιάξει μεμιάς τη διάθεση έως και να σε απογοητεύσει, βέβαια) μέχρι την ποιότητα των πλαστικών τμημάτων, το πλήθος των περιφερειακών ενδείξεων ελέγχου, την πλευρική στήριξη των καθισμάτων, αλλά και την αφή των βασικών χειριστηρίων. Η αλήθεια είναι πως εδώ είναι δύσκολο να αναδείξει κανείς κάποιον ξεκάθαρο νικητή, μιας και κάθε «παίκτης» έχει τα δικά του ατού. Τόσο σε αντικειμενικό όσο και σε υποκειμενικό, αν θέλετε, επίπεδο. Από τη μεριά του, το μεν Focus προτάσσει την πιο πανοραμική θέση οδήγησης, τις αλουμινένιες πινελιές σε ταμπλό και πόρτες, καθώς και τα «τριπλά» όργανα στην κορυφή του ταμπλό, που, κυριολεκτικά, μας έχουν λείψει τα τελευταία χρόνια, παραπέμποντάς μας σε συγκριτικά πιο... πολεμικών κατασκευών. Το δε Golf αντιπαραθέτει, από τη σκοπιά του, μια συνολική όσο και αδιαμφισβήτητη αίσθηση ποιότητας και προσοχής, στοιχείο που πηγάζει από κάθε επιμέρους λεπτομέρεια του εσωτερικού του: από τα αφρώδη υλικά του ταμπλό, το μπλε φωτισμό του, το πλήρες επίπεδο εξοπλισμού και το «κομμένο» στη βάση του πηδάλιο μέχρι τις προαιρετικές δερμάτινες επενδύσεις στα καθίσματα και την ηλεκτρικά αναδιπλούμενη ηλιοροφή. Προσεγμένο είναι, βέβαια, και το «κόκπιτ» του OPC, αν και εδώ δεν μπορούμε να συγχωρέσουμε την απουσία της σχετικής ένδειξης για τη θερμοκρασία νερού του κινητήρα, ούτε ασφαλώς και το σχετικά περιορισμένο ωφέλιμο ύψος, με την πλάτη των εμπρός καθισμάτων στην πιο όρθια θέση τους. Από εκεί και πέρα, οφείλουμε, βέβαια, να αναγνωρίσουμε την αποτελεσματικότητα των καθισμάτων σε επίπεδο πλευρικής στήριξης, όχι όμως και τη σχεδιαστική καλαισθησία των πλαστικών φιλέτων στο ταμπλό, τα οποία είναι βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος. Περί ορέξεως, όμως... Όσον αφορά το πιο συγκρατημένο στον τομέα αυτό Megane, η εικόνα που εισπράττει κανείς μετριάζεται αποκλειστικά από τα σκληρά σε αφή πλαστικά του ταμπλό, στοιχείο που, κακά τα ψέματα, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα των Γερμανών ανταγωνιστών του, του στερούν αρκετούς πόντους.
Από τη Μεσσηνία στις Σέρρες...
... με ενδιάμεσο σταθμό, βέβαια, την Αθήνα, όπου μας περίμεναν υπομονετικά οι τρεις γνωστοί... άγνωστοι. Κυριακή πρωί, λοιπόν, το κονβόι των τεσσάρων ξεκινά για Σέρρες, με την περιέργεια αλλά και το διερευνητικό βλέμμα όλων να επικεντρώνεται, φυσικά, στο νεότερο μέλος της παρέας, που για την περίσταση... ανοίγει το δρόμο εμπρός από Megane, Golf και Astra. Έκπληξη πρώτη, η συμπεριφορά του στην εθνική οδό, καθώς εδώ το ST αποδεικνύεται το αυτοκίνητο-μαγικό χαλί καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού μας. Τόσο απλά, αλλά και τόσο καθαρά! Τόσο σε σχέση με το «σκληρό» OPC (κουράζει, είναι η αλήθεια, ύστερα από 2-3 ώρες συνεχούς οδήγησης) όσο και με το πιο σπορτίφ Megane Sport. Βλέπετε, παρά τα διαφορετικά σινεμπλόκ και αμορτισέρ σε σύγκριση με εκείνα των υπόλοιπων συγγενών της οικογένειας Focus, τα ελατήρια της ανάρτησης του ST δεν είναι παρά μόλις κατά 18% και 24% πιο σφικτά εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, σε σχέση με το δικό σας απλό 1.6 Sport. Ή, αλλιώς, κατά 10 και 8 χλστ. πιο χαμηλά σε ύψος. Εξίσου περιορισμένες είναι και οι επεμβάσεις που έχουν γίνει στις αντιστρεπτικές δοκούς, και ειδικότερα στην πίσω, η διάμετρος της οποίας είναι μεγαλύτερη κατά μόλις 5%. Μην ξεγελιέστε όμως και, προπάντων, μη βιάζεστε να βγάλετε συμπεράσματα. Τι εννοούμε; Οι παραπάνω επιλογές, χωρίς «ναι μεν, αλλά», δεν έχουν επιφέρει αρνητικές συνέπειες, δημιουργώντας ένα «πλαδαρό» σε αίσθηση αυτοκίνητο που πλέει στις υψηλές ταχύτητες. Κάθε άλλο μάλιστα, αφού το ST ταξιδεύει απροβλημάτιστα και πάντοτε με απόλυτη ασφάλεια και σιγουριά, είτε κινείσαι χαλαρά είτε προσεγγίζεις την τελική ταχύτητα των 240 χλμ./ώρα. Σε κάθε περίπτωση, αν κάποιο αυτοκίνητο της παρέας μας μπορεί να αμφισβητήσει επί ίσοις όροις το πλεονέκτημα του ST στον τομέα της άνεσης-ποιότητας κύλισης, τότε αυτό δεν είναι άλλο από το Golf, που, αντικειμενικά, καταφέρνει εδώ να αγγίξει τη χρυσή τομή. Όχι τόσο λόγω της σφικτότερης σε σχέση με το ST ανάρτησής του, όσο, κυρίως, χάρη στο λιγότερο «ελαφρύ» τιμόνι του γύρω από τη θέση της ευθείας. Εδώ, το Megane μένει εμφανώς πίσω σε σχέση με αυτά, καθώς η ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού του στα «πολλά» μεταφέρει στα χέρια μια υπέρ το δέον «τεχνητή» αίσθηση, που, επί της ουσίας, μόνο ψυχολογικά μπορεί να επηρεάσει τον οδηγό του. Αντίθετα, εδώ το OPC τα καταφέρνει περίφημα, με το σύστημα διεύθυνσης να διαθέτει το απαραίτητο για την περίσταση feedback, ακόμα και στις πολύ υψηλές ταχύτητες.
Καλά όλα αυτά. Όμως, τι γίνεται με τους κινητήρες και την απόδοσή τους στη συγκεκριμένη διαδρομή; Πραγματικά, κανένα πρόβλημα, είναι η απάντηση, και μάλιστα σε κάθε περίπτωση, αφού γι’ αυτό φροντίζουν οι υπερτροφοδότες καυσαερίων με τους οποίους συνεργάζονται τα συγκεκριμένα σύνολα. Πιο αναλυτικά, στην περίπτωση του Focus, η λύση προήλθε... ολοκληρωμένη, σε βαθμό copy-paste μάλιστα, από το αδελφό... ράφι της Volvo, η οποία δάνεισε στη «μαμά» εταιρεία το γνώριμο 5κύλινδρο σε σειρά 20βάλβιδο κινητήρα των 2.522 κ.εκ., που διαθέτει φυσικά μεταβλητό χρονισμό όλων των βαλβίδων του και αποδίδει, ειδικά για την περίσταση, 225 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 32,6 χλγμ. σταθερά από τις 1.600 έως και τις 4.000 σ.α.λ. Παράξενη επιλογή, θα παρατηρήσει κανείς. Κάθε άλλο, είναι το δικό μας σχόλιο, μιας και οι όποιες αποφάσεις δε λαμβάνονται με βάση το ιδιόρρυθμο φορολογικό καθεστώς της χώρα μας... ¶λλωστε, δεν πρέπει να ξεχνάμε, επίσης, πως ο «απλωμένος» τρόπος λειτουργίας του συγκεκριμένου συνόλου ταιριάζει γάντι στον «τουριστικό» χαρακτήρα της κατασκευής, που ήταν και το ζητούμενο για τους ανθρώπους της Ford. Από τον επιτηδευμένα μπάσο ήχο που παράγει στο βαθύ πάτημα του γκαζιού (θυμίζει κάτι από V6) και την ατελείωτη, πραγματικά, ροπή του στις πολύ χαμηλές στροφές, που σου επιτρέπει να κινείσαι με μία ή και δύο ακόμα ταχύτητες πάνω (σ.σ.: ρίξτε μια ματιά στις ρεπρίζ 30-50 χλμ./ώρα, 40-60 και 50-70 σε σχέση με τους υπολοίπους και αμέσως θα καταλάβετε τι ακριβώς εννοούμε...), μέχρι τη μεστή του λειτουργία έως και τις 5.500 σ.α.λ., χαρακτηριστικό που, με τη σειρά του, σου δίνει την ευκαιρία να κινείσαι χαλαρά και αγχολυτικά στον αυτοκινητόδρομο, πλην όμως με ταχύτητα και ασφάλεια. Ζήτημα επιλογών λοιπόν και, πάνω απ’ όλα, προτεραιοτήτων; Αναμφίβολα, ναι.
Από εκεί και πέρα, οι «αντίπαλοι» του ST -το οποίο, σημειωτέον, είναι και το βαρύτερο όλων, αγγίζοντας τα 1.450 κιλά- παρατάσσουν, όπως θα περίμενε άλλωστε κανείς, 2λιτρα μηχανικά σύνολα με αποδεδειγμένες σε κάθε περίπτωση αρετές. Και πιο συγκεκριμένα, σε εκείνη του Megane, ένα «ψυχωμένο» 16βάλβιδο διαμάντι 225 ίππων, με διακριτική για το είδος του χροιά, αγωνιστική στόφα σε επίπεδο επιμέρους χαρακτηριστικών και εντυπωσιακή ευστροφία μέχρι την κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου (βλ. 6.500 σ.α.λ.). Και αν η τελευταία, στην περίπτωση του γαλλικού κινητήρα, ικανοποιεί κάθε λογική (;) απαίτηση του οδηγού, τότε τι μπορεί κανείς να πει για εκείνη του OPC, που κυριολεκτικά σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό, με το που θα πατήσεις με σθένος το δεξί πεντάλ; Καταιγιστική ευστροφία, που συνεχίζεται χωρίς καμία «κοιλιά», ακόμα και μετά τις 6.000 σ.α.λ., ατέλειωτα αποθέματα ισχύος (240 ίπποι είναι αυτοί...), «άγρια» γενικά αίσθηση με τέρμα γκάζι και να που -επιτέλους!- ένας κινητήρας με χωρητικότητα μόλις 2,0 λίτρα καταφέρνει, ύστερα μάλιστα από πολλά χρόνια, να μας εντυπωσιάσει! Εύγε, λοιπόν, στους μηχανικούς της Opel Performance Center, που έκαναν την υπέρβαση, δημιουργώντας έναν κινητήρα-γεννημένο νικητή. Ασφαλώς, δεν είναι μόνο η παραπάνω αίσθηση που, από την πρώτη κιόλας στιγμή, εισπράττει ο οδηγός, αλλά και οι... αποδείξεις (βλ. μετρήσεις) που έρχονται να επιβεβαιώσουν το προβάδισμα του κορυφαίου σήμερα Astra. Και αυτό όχι μόνο στις επιταχύνσεις από στάση (6,6 δλ. για το «0-100», έναντι 6,9 για το Megane και 7,4 για τα ST και Golf), αλλά και στις ρεπρίζ, όπου οι διαφορές στις υψηλές στροφές αγγίζουν οριακά μέχρι και τα 0,7 δλ. Ο κινητήρας του Golf, τώρα, αν και λιγότερο εντυπωσιακός, τόσο σε γενικότερη αίσθηση και εκρηκτικότητα όσο και σε αριθμούς, δεν παύει να αποδεικνύεται εξαιρετικά γραμμικός, αναμφίβολα εξίσου αποτελεσματικός, αλλά και αρκούντως «γεμάτος», όσον αφορά την απόδοσή του στο ταξίδι. Βέβαια, δε θα λέγαμε και όχι, αν απέδιδε λίγα ακόμα άλογα... Από εκεί και πέρα, χάρη και στην έξυπνη διάταξη των σχέσεων του κιβωτίου με το οποίο συνεργάζεται (υπενθυμίζουμε πως διαθέσιμο είναι και το εξαιρετικό DSG), ο TFSI των 200 ίππων ουδέποτε θα «κρεμάσει» τον οδηγό του, καταναλώνοντας μάλιστα και τις μικρότερες ποσότητες καυσίμου ανάμεσα στους τέσσερις κινητήρες. Ενδεικτικά, και όχι μόνο, σημειώνουμε πως σε μικτές συνθήκες (στο ταξίδι, αλλά και στη δοκιμή στην πίστα) οι απαιτήσεις του κυμάνθηκαν κατά μέσο όρο στα μόλις 12,4 λίτρα/100 χλμ. (μέγιστη τιμή: 17,5), όταν, αντίστοιχα, τα Focus ST, Astra OPC και Megane Sport χρειάστηκαν 15,3, 14,8 και 13,5 λίτρα/100 χλμ. (μέγιστες τιμές: 20,4, 19,1 και 18,2).
Ώρα για δράση!
Φτάνοντας στην πίστα, η προσοχή επικεντρώνεται στο οδηγικό ποιόν των αυτοκινήτων. Με το... ορεκτικό να περιλαμβάνει για μια ακόμα φορά το νέο ST, επιλέγουμε το πρόγραμμα «Sport», που για την περίσταση αφορά αποκλειστικά την «ευαισθησία» του ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος διεύθυνσης (σ.σ.: η επιλογή γίνεται εύκολα, μέσω του σχετικού διακόπτη του trip computer, που περιλαμβάνει επίσης τις πιο χαλαρές ρυθμίσεις «Standard» και «Comfort»). Χωρίς να καταλάβουμε κάποια αισθητή διαφορά ανάμεσα στα τρία, βολευόμαστε για τη συνέχεια στα -προαιρετικά- μπάκετ καθίσματα, που ενδεχομένως να δυσαρεστήσουν τους πιο εύσωμους, ρυθμίζουμε τιμόνι και καθρέπτες κατά το δοκούν και «ορμάμε» στην πίστα «ακουμπώντας» στο νέο κιβώτιο (και αυτό της Volvo) με τα ενισχυμένα συγχρονιζέ. Όμως, όπως είχαμε... μυριστεί και τις αμέσως προηγούμενες ώρες, όντας επί ένα 5ωρο πίσω από το τιμόνι του, δεν πρόκειται για καθαρόαιμη κατασκευή. Και αυτό, γιατί οι κλίσεις του αμαξώματος δεν παύουν να είναι αισθητές, ακόμα και στις ανοιχτές καμπές της συγκεκριμένης «αρένας», όχι όμως και ενοχλητικές επί της ουσίας, ενώ η υποστροφή λογική, τόσο σε ποσότητα όσο και σε «ένταση», κάτι βέβαια που διόλου θα αποθαρρύνει τον οδηγό για τη συνέχεια, καθώς ο έλεγχός της είναι κάτι παραπάνω από εύκολος. Σε αντίθεση, το μοναδικό στοιχείο που ενδεχομένως να προβληματίσει το χειριστή είναι τα φαινόμενα μεταφοράς βάρους στις «κοφτές» αλλαγές πορείας, και ειδικά στο διπλό «S» της πίστας. Το αντίδοτο εδώ είναι οι μικρομετρικής ακρίβειας χειρισμοί με το σαφές, αλλά και γρήγορο συγχρόνως, τιμόνι (μόλις 2,4 στροφές από άκρη σε άκρη) και η υπομονή στο γκάζι. Όσον αφορά τη δεύτερη παράμετρο, τα πράγματα είναι ακόμα πιο εύκολα, αφού η μεστή ροπή του 5κύλινδρου κινητήρα αποτελεί τον καλύτερο σύμμαχό σου. Στα «συν» της κατασκευής συγκαταλέγεται, επίσης, η απόδοση του συστήματος πέδησης, που, όντας αναβαθμισμένο και σε επίπεδο προδιαγραφών (σ.σ.: δίσκοι 320 και 280 χλστ. εμπρός και πίσω), είναι το πιο αποτελεσματικό ανάμεσα στα τέσσερα όσον αφορά την απόσταση ακινητοποίησης, χωρίς μάλιστα να εμφανίζει σημάδια κόπωσης.
Στον τομέα αυτό και αποκλειστικά στο θέμα της «διάρκειάς» τους, το Golf, παρά τις εξίσου σοβαρές περγαμηνές του, μένει πίσω από τον ανταγωνισμό, καθώς η πτώση της απόδοσής τους ύστερα από μερικούς γύρους είναι εμφανής. Ως εδώ, όμως, γιατί, από εκεί και πέρα, αλλά και ευρύτερα στο θέμα των οδικών του χαρακτηριστικών, το γερμανικό χάτσμπακ παραμένει -παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των ανταγωνιστών του- ο βασιλιάς του είδους. Κυριολεκτικά, δεν ανεβάζεις... παλμούς πίσω από το τιμόνι του και δεν αγχώνεσαι για τίποτα, ακόμη και στη διαδικασία της χρονομέτρησης μέσα στην πίστα, οδηγώντας γρήγορα, αποτελεσματικά και, πάνω απ’ όλα, χωρίς... παρατράγουδα. Το εξαιρετικό του πλαίσιο (σημαντικό ρόλο εδώ παίζει και η γεωμετρία της πίσω ανάρτησης) σου εμπνέει απόλυτη σιγουριά, σε βαθμό μάλιστα που σε κάνει να πιστεύεις πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο με συγκριτικά μεγαλύτερα μετατρόχια! Ομοιογένεια, λοιπόν, και μάλιστα σε όλο της το μεγαλείο. Οι κλίσεις, δε, είναι μικρές (καμία σχέση με εκείνες του ST) και η κατευθυντικότητα υποδειγματική, κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Κανένα πρόβλημα ακόμα και στην υπερβολή (ή, αν προτιμάτε, στον υπερβολικό μας... ζήλο), μιας και το τιμόνι παραμένει πειθήνιο, σε συνδυασμό με την ουρά, που «διορθώνει» καλοπροαίρετα και γρήγορα, ακόμα και στην κλειστή Κ10. Μας άρεσε -γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε;-, ακόμα και με δεδομένη τη διακριτική παρουσία του ESP, που δεν απενεργοποιείται πλήρως.
Από τη μεριά του, το Megane είναι μια σχεδόν αντίστοιχη περίπτωση. Και λέμε «σχεδόν», μιας και το τιμόνι του, παρά την ακρίβειά του, όντας ελαφρύ σε γενικότερη αίσθηση, δε «συντονίζεται» όσο θα περίμενε κανείς με τα υπόλοιπα ατού της κατασκευής. Και ποια είναι αυτά; Ουκ ολίγα. Κατ’ αρχήν, η ικανότητα του πλαισίου του να προσαρμόζεται σε κάθε σου εντολή. Σημαδεύεις χωρίς ίχνος κόπου πριν από τη στροφή, «ρυθμίζεις» το γκάζι κατά τη διάρκειά της και, στη συνέχεια, βγαίνεις απροβλημάτιστα, ποντάροντας (δικαίως...) τόσο στην πολύ καλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση των 18άρηδων τροχών όσο, βέβαια, και στα αποδοτικά φρένα. Η συγκριτικά πιο σφικτή ανάρτησή του -σε σχέση με την αντίστοιχη των Golf και Focus, πάντα- δεν αφήνει το αμάξωμα να γείρει, στοιχείο που σου δίνει τη δυνατότητα να αξιοποιήσεις στο έπακρο την ικμάδα του 16βάλβιδου κινητήρα, που αντικειμενικά στέκεται, με τη σειρά του, στο ύψος των περιστάσεων. Βέβαια, εκτός πίστας, στους ανοιχτούς και γεμάτους «κακοτεχνίες» ελληνικούς δρόμους, ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας αντιδρά νευρικά, αποσταθεροποιώντας στιγμιαία σε αρκετές περιπτώσεις το πίσω μέρος. Λεπτομέρειες, θα παρατηρήσει κανείς. Πλην όμως σημαντικές, θα σχολιάσουμε εμείς...
Από εκεί και πέρα, το OPC ξεδιπλώνει στην πίστα (αλλά και στο δρόμο) έναν αρκετά... ατίθασο χαρακτήρα, καθώς οι εμπρός τροχοί δυσκολεύονται να διαχειριστούν την ιπποδύναμη του καθ’ όλα εκρηκτικού του κινητήρα. Μπορεί το χαρακτηριστικό αυτό να αρέσει στους νεότερους (όχι κατά ανάγκη ηλικιακά), αλλά, επί της ουσίας, το έντονο σπινάρισμα των κινητήριων τροχών σχεδόν σε κάθε πάτημα του γκαζιού αλλά και το άνοιγμα τις τροχιάς του αυτοκινήτου στις εξόδους των στροφών, δεν είναι και ό,τι καλύτερο μπορεί να συναντήσει κανείς σήμερα. Με άλλα λόγια, χρειάζεται πείρα, υπομονή, αλλά και εξοικείωση προκειμένου να το οδηγήσεις γρήγορα. Βέβαια, με το ESP ενεργοποιημένο, η κατάσταση βελτιώνεται, και μάλιστα άρδην, αν και στη συγκεκριμένη περίπτωση οι... υπερωρίες που δουλεύει το τελευταίο σού κόβουν τη φόρα, αλλά και τη διάθεση για το «κάτι παραπάνω». Κρίμα, γιατί μ’ ένα μπλοκέ διαφορικό η κατάσταση ενδεχομένως να ήταν εντελώς διαφορετική. Δύο φορές κρίμα, μάλιστα, μιας και το OPC, όπως συμβαίνει και με το μικρότερο αδελφό των 200 ίππων, είναι εφοδιασμένο με ένα γρήγορο, όσο και σαφές, τιμόνι που μεταφέρει στα χέρια σου την απαραίτητη πληροφόρηση.
Στο τέλος της ημέρας...
Και αισίως καταλήγουμε, λοιπόν, στο «ζουμί» της όλης υπόθεσης: πού τοποθετείται, τελικά, το νέο ST με βάση τις πραγματικές του δυνατότητες και πάντοτε σε σχέση με εκείνες των αντιπάλων του; Με πιο απλά λόγια, καταφέρνει τελικά να ταράξει τα νερά ή, μήπως, όχι; Χωρίς περιστροφές, ο έως τώρα βασιλιάς του είδους, το Golf GTi, δεν έχει σοβαρούς λόγους να ανησυχεί. Τουλάχιστον, όσον αφορά τη διατήρηση της πρώτης θέσης του βάθρου. Και αυτό, γιατί παραμένει ξεκάθαρα η πιο ολοκληρωμένη και «αρμονική», αν θέλετε, πρόταση στην κατηγορία των σύγχρονων GTi. Πρόταση που, χωρίς να υστερεί σε απόλυτη ταχύτητα -κάθε άλλο μάλιστα!-, αυξάνει την οδηγική σου λίμπιντο, ακόμα και στην απλή διαδρομή σπίτι-γραφείο, προσφέροντάς σου συγχρόνως μια ανώτερη αίσθηση και σε επίπεδο ποιότητας. Από εκεί και πέρα, τώρα, και αυστηρώς με οδηγοκεντρικά κριτήρια, το Megane Sport σίγουρα δεν πρόκειται να αφήσει αδιάφορο το μύστη της πραγματικά σπορ οδήγησης, καθώς η γαλλική παράδοση που κουβαλά στην πλάτη του στον τομέα αυτό είναι κάτι παραπάνω από έκδηλη σε κάθε πτυχή της προσωπικότητάς του. Από τη μεριά του, το νέο ST είναι ένα σύγχρονο χάτσμπακ με χαρακτήρα GT (και όχι GTi), που απευθύνεται στον πιο ώριμο και κατασταλαγμένο. Σε αυτόν, δηλαδή, που θέλει ένα ταχύτατο «χατς» και ξέρει να εκτιμήσει αρετές όπως είναι η φιλικότητα και η ευχρηστία. Πράγματι, δε διαθέτει το σκληροπυρηνικό χαρακτήρα του Megane με το πόδι στο πάτωμα, ούτε την απόλυτη «ισορροπία» του Golf εντός κι εκτός πίστας, στοιχεία, όμως, που για πολλούς κάθε άλλο παρά αρνητικά είναι. Από τη μεριά του, τέλος, το OPC, αντιπαραθέτοντας μια εμφανώς πιο «κουπέ» εμφάνιση, σε συνδυασμό μ’ έναν καθ’ όλα εκρηκτικό κινητήρα, είναι ένα αυτοκίνητο που, με μία φράση, «θέλει, αλλά δεν μπορεί» να κερδίσει περισσότερο έδαφος στο πλαίσιο της συγκεκριμένης αντιπαράθεσης, μιας και η ουσία της σπορ οδήγησης δεν κρύβεται πάντα στα νούμερα και στις απόλυτες επιδόσεις._ 4Τ
FORD FOCUS ST ΓΙΑΤΙ...
Δεν είναι η εκρηκτικότητα και οι απόλυτες επιδόσεις του κινητήρα που σε κερδίζουν, ούτε βέβαια και η ανόθευτη αίσθηση που πολλοί θα περίμεναν σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς που κάνουν τη διαφορά απέναντι σε Golf, Megane και Astra. Είναι η «all around» φιλικότητα της κατασκευής σε επίπεδο καθημερινής και όχι μόνο χρήσης που σε κάνουν να λες το «ναι» στην πρόταση της Ford, στοιχείο, μάλιστα, που παρά τις αντιγνωμίες των πιο... σκληροπυρηνικών του είδους, συνοδεύεται και από τη δέουσα ταχύτητα σε επίπεδο επιδόσεων. Επί προσωπικού, το ζητούμενο δεν είναι τα χαμένα δέκατα στην πίστα, άντε και δευτερόλεπτα (πράγματι, αν θέλαμε ένα αυτοκίνητο αποκλειστικά για το σκοπό αυτό, σαφώς και θα επιλέγαμε κάποιο από τα υπόλοιπα ή, ακόμα καλύτερα, ένα 106 Rallye με roll cage προς πάσα άλλη χρήση!) αλλά η ομοιογένεια. Πόσο μάλλον, όταν καλείται κανείς να επενδύσει -περί αυτού πρόκειται- περίπου 30.000 ευρώ για ένα καθημερινό τετράτροχο. Focus ST λοιπόν, γιατί οδηγώντας το δεν ιδρώνεις, δεν παλεύεις με τιμόνι και φρένα, προσπερνάς αέρα και, εν τέλει, ταξιδεύεις... άνεμο, χωρίς μάλιστα να ταλαιπωρείσαι ακόμα και έπειτα από 700 χλμ. συνεχούς οδήγησης._ Χ. ΑΠΟΣΤΟΛΟΠΟΥΛΟΣ
OPEL ASTRA OPC ΓΙΑΤΙ...
Body builder. Αυτό είναι, στην ουσία, το Astra OPC. Εν ολίγοις, η πιο «γυμνασμένη» έκδοση του μικρού-μεσαίου μοντέλου της εταιρείας που, πραγματικά, για τα δεδομένα της κατηγορίας, είναι ένας «φουσκωτός» (με την καλή έννοια). Ειδικά από τις 4.500 σ.α.λ. και πάνω η δύναμη είναι κυριολεκτικά αστείρευτη, και μάλιστα ανεξάρτητα από τη σχέση που έχεις επιλέξει. Μπορεί να σπινάρει στην πίστα συχνά σε ρυθμούς αγωνιστικούς και να υποστρέφει με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, ωστόσο αυτό είναι η μια όψη του νομίσματος. Η άλλη, και αυτή που πρακτικά θα συναντήσει στην πλειονότητα των περιπτώσεων ο οδηγός του, είναι η ικανότητά του να ταξιδεύει με ταχύτητες ιδιαίτερα μεγάλες με τέτοια ευκολία που δε φαντάζεται κανείς στην εθνική, ενώ σε δρόμους που τα πράγματα είναι πιο δύσκολα έχει μια μοναδική ικανότητα να μικραίνει τις ευθείες που μεσολαβούν από τη μια στροφή έως την επόμενη. Και αυτό δεν μπορεί να μην το εκτιμήσει κανείς, όπως φυσικά και το γεγονός ότι το OPC είναι αυτό που έχει σε σχεδιαστικό επίπεδο την πιο κουπέ σιλουέτα, άρα και την πιο αμιγώς σπορ εμφάνιση._ Σ. ΣΚΛΑΒΑΚΗΣ
RENAULT MEGANE SPORT ΓΙΑΤΙ...
Δεν μπορούμε να μιλάμε για GΤi, για αυτοκίνητα με οδηγοκεντρικό χαρακτήρα και στόχο την απόλαυση και να μην υπολογίζουμε τους Γάλλους! Μπορεί πλέον να μην ορίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού όπως άλλοτε, όμως δεν παύουν να μας υπενθυμίζουν τη δύναμή τους. Με βάση την ψυχρή λογική, το Megane Sport δεν αντιτάσσει κάποιο σαφές πλεονέκτημα απέναντι στη μαγική ομοιογένεια του Golf, την ωμή δύναμη του Astra ή την ποιοτική άνετη κύλιση του Focus. Έχει όμως τον τρόπο να σε «φτιάχνει», να σου ξυπνά μια... σκανταλιάρικη διάθεση που σε κάνει να πυροβολείς σηκώνοντας την πλάτη του καθίσματος σε όρθια πολεμική θέση. Είναι τα ερεθίσματα από το γεμάτο παντού κινητήρα, το ακριβές, αν και σχετικά ελαφρύ τιμόνι, το σαφές μεσαίο πεντάλ και τα καλοζυγισμένα οδικά χαρακτηριστικά (που είναι ακόμα πιο ζωντανά στην έκδοση Trophy) που φτάνουν σ’ εσένα λιγότερο φιλτραρισμένα απ’ ό,τι συνηθίζεται στα σύγχρονα πολιτισμένα GTi. Και η ευχαρίστηση που λαμβάνεις από το γεγονός αυτό είναι αντίστοιχα σημαντική με εκείνη της αποτελεσματικότητας και της ταχύτητάς του στο δρόμο, αλλά και μέσα στην πίστα._ Γ. ΧΑΡΠΙΔΗΣ
VW GOLF GTi ΓΙΑΤΙ...
Mπορεί να μην έχει τα φανταχτερά «μπιχλιμπίδια» των άλλων, μπορεί υπό μορφή πειράγματος να το φώναζαν «ψυγείο» (έφταιγε, βλέπετε, και το λαμπερό λευκό χρώμα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου), παρ’ όλα αυτά το προτιμάμε γιατί έχει ουσία. Καταρχάς, έχει ουσία στο στρίψιμο έξω στο δρόμο και όχι μέσα στο θεωρητικό περιβάλλον της πίστας. Δεν αφήνεις σχεδόν πουθενά, αλλά δεν πρέπει να πάρουν τα μυαλά σου αέρα, γιατί παραμονεύει και η φυσιολογική, από ένα όριο και πάνω, υποστροφή. Για χαζογλιστρήματα με τιμονιές και προτοποθετήσεις κοιτάξτε αλλού, αφού καιροφυλακτεί το ESP. Ουσία όμως έχει και στον κινητήρα (ελαστικότητα και επιδόσεις, χωρίς υπερβολική κατανάλωση), ενώ ακούγεται όσο πρέπει, χωρίς να σου παίρνει τα αυτιά στο ταξίδι. Όσο δε για το θέμα πίστα, με ακόμα λίγα άλογα και τέσσερα πιο σφιχτά αμορτισέρ-ελατήρια, τα ξαναλέμε. Ο μόνος λόγος που δε θα το αγοράζαμε, θα ήταν για να μαζέψουμε 10.000 ευρώ ακόμα για το R32. Kαι τότε... άντε γεια._ Σ. ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΜΕ ΤΗ ΓΛΩΣΣΑ ΤΩΝ ΑΡΙΘΜΩΝ
Χαρακτηριστική είναι η κυριαρχία του Megane Sport στην πίστα. Όχι μόνο με δεδομένη την αμείλικτη -όχι όμως και πάντοτε καθοριστική- γλώσσα των αριθμών, όσο με βάση την αίσθηση που εισπράττεις πίσω από το τιμόνι. Ερμηνεύοντας εν τάχει τους αριθμούς που προέκυψαν, αξίζει να σταθούμε στο εντυπωσιακό 1:39:10 του γαλλικού μοντέλου, που σαφώς απορρέει από το πιο αγωνιστικό στήσιμο των αναρτήσεών του, κάτι που γίνεται ακόμα πιο αντιληπτό αν εστιάσουμε την προσοχή μας στις τιμές της μέσης επιβράδυνσης σε συγκεκριμένα σημεία της διαδρομής (βλ. Κ13, που διαθέτει σημαντική διάρκεια). Από εκεί και πέρα, με δεδομένα και τα πολύ καλά χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα του, το ίδιο εύκολα μπορεί να ερμηνεύσει κανείς και την υψηλή τελική ταχύτητα στο τέλος της ευθείας, λίγο πριν από τα φρένα. Βέβαια, στο συγκεκριμένο τομέα νικητής είναι το Astra OPC, έστω κι αν το προβάδισμά του είναι οριακό. Από την άλλη, ιδιαίτερης μνείας χρήζουν και οι επιμέρους επιδόσεις του Golf GTi, το οποίο, παρά το ομολογουμένως πιο... χαλαρό στήσιμό του σε σχέση με εκείνο των Megane/OPC, σημειώνει υψηλότερες ταχύτητες εισόδου σε συγκεκριμένες στροφές της πίστας (Κ1-2, Κ3-4), απόρροια, ασφαλώς, του καλοζυγισμένου του πλαισίου. Συγκριτικά με τα άλλα τρία, το Focus ST δείχνει να είναι... εκτός κλίματος, μιας και συνολικά ο πιο αγχολυτικός του χαρακτήρας δεν του επιτρέπει να διακριθεί σε έναν ή και περισσότερους τομείς.
Megane Sport Astra OPC Golf GTi Focus ST
K1-2
Ταχύτητα εισόδου 97,3 93,1 98,2 95,5
Ταχύτητα εξόδου 118,5 115,9 117,6 112,9
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,93 0,93 0,94 0,9
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,13 1,12 1,14 1,09
Κ3-4
Ταχύτητα εισόδου 122,4 117,4 122,5 118,7
Ταχύτητα εξόδου 132,7 134,5 130,4 127,4
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,95 0,92 0,96 0,91
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,15 1,19 1,15 1,11
Κ5
Ταχύτητα εισόδου 75,8 72,4 74,3 71,5
Ταχύτητα εξόδου 90,3 86,6 89,6 87,1
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,92 0,93 0,96 0,9
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,17 1,1 1,1 1,1
Κ10
Ταχύτητα εισόδου 89,9 93,1 91,6 86,1
Ταχύτητα εξόδου 99,8 97,8 96,7 93,2
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,91 0,88 0,94 0,89
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,11 1,14 1,14 1,05
Κ11-12
Ταχύτητα εισόδου 81,7 84,7 85,4 86,7
Ταχύτητα εξόδου 113,9 110,2 111,8 106,9
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,9 0,88 0,88 0,85
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,06 1,09 1,07 1,05
Κ13
Ταχύτητα εισόδου 108,7 101,9 104,9 103,8
Ταχύτητα εξόδου 125,9 120,5 123,5 121,3
Μέση πλευρική επιτάχυνση 0,95 0,9 0,93 0,89
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 1,12 1,08 1,07 1,09
Megane Sport Astra OPC Golf GTi Focus ST
Γύρος πίστας 1:39:00 1:40:30 1:40:45 1:41:70
Μέγιστη ταχύτητα 184,1 184,8 179,1 178,6
Μέγιστη επιβράδυνση 1,26 1,2 1,16 1,17
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Συγκρίνοντας τις σχετικές καμπύλες δυναμομέτρησης των τεσσάρων αυτοκινήτων, το συμπέρασμα που προκύπτει είναι άμεσα συνδεδεμένο με την επιλογή της αποτελεσματικής -όπως αποδεικνύεται- λύσης του υπερτροφοδότη (σ.σ.: καυσαερίων σε κάθε πρόταση). Σε κάθε περίπτωση, λοιπόν, έχοντας κατά νου τις επίσημες «προβλέψεις» των κατασκευαστών, η ισχύς που, για την περίσταση, προκύπτει στους εμπρός τροχούς των αυτοκινήτων είναι η αναμενόμενη, με ευχάριστη μάλιστα έκπληξη εκείνη του κινητήρα του OPC, στους κινητήριους τροχούς του οποίου τελικά φτάνουν, ούτε λίγο ούτε πολύ, 213,2 ίπποι. Συνολικά, πάντως, όσον αφορά την πρακτικά ωφέλιμη απόδοση των τεσσάρων συνόλων, αξίζει να σταθούμε τόσο στην ισοπαλία ανάμεσα στους κινητήρες των Megane Sport και Focus ST όσο και στις μικρότερες συγκριτικά απώλειες που εμφανίζει ο γνώριμος πλέον TFSi της VW, με δεδομένους πάντα τους επίσημους ισχυρισμούς των εργοστασίων περί ονομαστικής απόδοσης στο στρόφαλο. Από εκεί και πέρα τώρα, επίσης ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι οι καμπύλες ισχύος των κινητήρων των Astra OPC και Megane Sport δείχνουν να μην κάμπτονται μετά τις 5.200 σ.α.λ., σε αντίθεση με τον 5κύλινδρο του ST, ο οποίος εμφανίζει μια μικρή κοιλιά στις 5.000 σ.α.λ., χάνοντας ένα μικρό μέρος της, ούτως ή άλλως, υψηλής «ενέργειάς» του.
FORD FOCUS ST OPEL ASTRA OPC RENAULT MEGANE SPORT VW GOLF GTI
Ισχύς 187,3 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 213,2/5.700 188,8/5.700 178,5/6.100
Ροπή 28,7 χλγμ./2.600 σ.α.λ. 29,9/3.600 26,7/4.400 26,1/3.400
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Έχοντας κάποιος αποφασίσει να... σκαρφαλώσει στο ψυχολογικό, αλλά και άτυπο συνάμα φράγμα των 30.000 ευρώ, θα παρατηρήσει ότι, με εξαίρεση το Megane Sport, οι διαφορές σε επίπεδο κόστους ανάμεσα στα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι σχετικά περιορισμένες. Όχι όμως και δυσδιάκριτες. Έτσι, λοιπόν, με τιμή εκκίνησης τα 28.550 ευρώ, το 3θυρο ST (σ.σ.: αξίζει να σημειώσουμε εδώ ότι, παρά το ομολογουμένως προσγειωμένο κόστος αγοράς του, το «μεγάλο» Focus, το οποίο διατίθεται, όπως άλλωστε και τα Golf GTi και Renault Megane Sport, και σε 5θυρη περιβολή, θέλοντας και μη «κουβαλά» στην πλάτη του το μειονέκτημα του μεγάλου κυλινδρισμού, με ό,τι αρνητικό αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο πάγιων εξόδων, όπως είναι τα τέλη κυκλοφορίας και τα ετήσια ασφάλιστρα), που είναι το φθηνότερο, όσον αφορά τη «βάση» του, συναντά αρχικά στο δρόμο του το αντίστοιχο Golf GTi, το οποίο κοστίζει σήμερα 29.000 ευρώ στην έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Εδώ οφείλουμε να σημειώσουμε ότι η πρόταση της VW είναι αντίστοιχα εξοπλισμένη με εκείνη της Ford, διαθέτοντας μάλιστα το ατού του αυτόματου κλιματισμού, στοιχείο που στο νεότερο μέλος της συγκεκριμένης παρέας χρεώνεται επιπλέον (830 ευρώ). Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει τόσο με τα υφασμάτινα μπάκετ καθίσματα της Recaro, με τα